东南大学物联网交通应用研究中心
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车路协同和智慧高速的2020,大佬们有话说
2021-01-15 17:49   作者:   来源:赛文交通网 推荐人:周坤   浏览:218   我要评论
2020年,关于车路协同和智慧高速的话题从未间断,众所纷纭,评价不一。
为此,赛文交通网请诸多大佬们谈了谈看法,他们都有话要说。
以下为部分摘选:
“今年以来,各行业巨头纷纷布局,但更需要交通行业专家的深度参与”。
                                                                                            ——阿里巴巴集团副总裁 华先胜
2020年可以说是车路协同落地的元年,而智慧高速是车路协同当前最佳的实践场景。之前的车路协同停留在实验场,针对固定的几个case作出反应,属于Demo阶段、演示阶段;2020年,已经从试验场走上了真实道路。
但由于当前的车路协同技术还是处于早期阶段,高速由于其场景封闭的特殊性,相对于城市开放道路来说现阶段是更理想的车路协同落地场景。
对于车路协同在的落地,有两个方面需要关注:
技术上:精准、实时的全域感知是基础。相对于单车来说,智慧的路非常重要的一点是以上帝视角提供给车超视距的全面、实时感知能力;同时基于全局的交通状况,提供给单车全局最优的路径规划。这就要求路侧的感知要做到全维度(看得细)、全要素(看得全)、全时空(看得广)。技术上一个非常重要的趋势就是融合感知的技术的应用,由原来单一的视觉,到融合Radar、Lidar。视觉 + 毫米波雷达解决全天候的感知问题,特别是大雾、大雪这些恶劣天气下的精确感知问题;视觉+激光雷达解决感知可靠性的问题。
方案上:需要从狭义V2X车路协同演进到融合“人-车-路-云”的泛在车路协同运营服务。只有能解决当前路公司业务痛点,同时出行者有好的体感的车路协同才有长期生命力。
今年以来,各行业巨头也纷纷布局,互联网大厂都进入了车路协同领域,这是一个非常专业的一个领域,需要5G、边缘计算、云计算、人工智能等新技术的加持,但更需要交通行业专家的深度参与。
“产业发展方兴未艾,新一轮智慧高速建设浪潮已然开启”。
                                                    ——深圳市金溢科技股份有限公司创始人、董事长 罗瑞发
2020年是自动驾驶的重要节点,车路协同作为自动驾驶落地的基础,同步迈入加速发展期,在政策、技术产业等方面都进入新阶段。
《智能汽车创新发展战略》等政策持续加码,V2X及智能技术不断进步,多个智能网联示范区陆续建立,国际及国内的产业链巨头、科技巨头纷纷加码,产业发展方兴未艾。
在政策、技术、产业链等多项利好的推动下,车路协同将从示范应用阶段向规模应用跨越,逐步从导入期进入成长期,从而推动自动驾驶及智慧交通迈入新发展阶段。
在智慧高速方面,随着交通强国及新基建的推进(如交通强国试点密集获批),道路智能化建设先行,高速信息化行业景气持续提升:一是智慧高速项目显著增多;二是数字化程度提升,基础设施数字化比例和信息化投入规模显著增加;三是技术壁垒显著,智慧高速项目要求将新一代信息技术进行深入融合,技术要求和技术壁垒有所提升,行业集中度有所提高。新一轮智慧高速建设内容更加丰富、技术更为复杂、项目价值更高,将大力提升道路数字化、智能化水平;新一轮智慧高速建设浪潮已然开启。
“整个行业的观望情绪浓厚”。
                                             ——平安国际智慧城市科技股份有限公司智慧交通总监 金国新
2020年是车路协同技术创新和突破发展放缓的一年,各地对智慧高速应用场景的探索屡有尝试,但尚未形成价值标杆和规模效应,整个行业的观望情绪浓厚。
一方面,基于车路协同的智慧高速新基建主体投资意愿不强烈,在投资回报率佐证不足的情况下,这一状况仍将持续;另一方面,智慧高速应用场景的构建仍处于探索期,如何有效挖掘社会效益与经济效益两类价值,将是决定“投资-建设-运营-再投资”的可持续闭环能否形成的关键所在。
2021年,符合国家新基建发展政策的投融资模式、基于车路协同和多维运营的价值挖掘模式,将是决定智慧高速能否突破瓶颈、实现跨越式发展的两大核心条件。
“2020年智慧高速建设在全国艰难推进,但成效并不算辉煌”。
                                             ——浙江沪杭甬高速公路股份有限公司信息中心副主任 陈建新
2020年全国车路协同全面开“测”,规模越来越大,但以封闭式测试为主,离真正实用仍有很大距离,都奔着自动驾驶去,而车厂着重于车辆智能,没几家理会路能提供的服务。
这里有一个很大的责任问题:真正自动驾驶对路况信息的准确性要求极高,哪个厂家能保证路边传给车子的信息完全准确?因此路侧传过来的信息对车厂来说只能做参考。
与其费大力去与路侧接口,不如把自身的智能感知做强,责任分明。
以目前的发展速度,车端提供L4级别的自动驾驶将越来越多的出现在路上,车路协同在特定场景下应用才有市场,如农场、码头、封闭工厂等地。
2020年智慧高速建设在全国艰难推进,但成效并不算辉煌。
首先是全面感知设备仍有缺陷,如视频感知只有150米左右的距离,晚上效果大打折扣;毫米波、激光雷达受天气影响很大,雨雪的干扰影响准确性,因此要做到全路段、无死角的感知,代价将非常大,如果是断面流量小于2万的高速公路,性价比将非常低。
其次是有效的信息传递较难实现,把路况信息传递给司机的渠道并不多。
传统的情报板、限速板价格高、用户感受性并不好,不适宜大规模安装;导航等互联网应用掌握在少数科技巨头手里,高速公路业主要利用也存在障碍;地方交通广播存在路况播报时间短、地域性限制大等问题,听的人也不多。
如何跨过技术障碍提高司乘人员信息感受度,提高道路安全性和用户服务水平,将是2021年智慧高速建设必须翻越的一堵高墙。
“2020年车联网市场方兴未艾,在六大领域取得有效进展”。
                                                           ——高新兴科技集团股份有限公司高级副总裁 吴东升
2020年,车联网产业政策持续推出、车联网标准有序推进、车联网产业链企业大幅增长、城市车联网建设由点到面、城际高速车路协同试点逐步展开、汽车封闭测试场增加智能网联测试能力。
产业政策方面,从年初11部委联合出台《智能汽车创新发展战略》,到年尾交通运输部制定《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。国家各部委不断推出推进智能网联和自动驾驶产业发展政策。
标准方面,2020年4月,工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》,给出车联网标准新的指导原则。同时,各行业协同落实车联网跨行业标准制定,各地方也积极推动地方车联网标准建设。
产业链方面,参加“新四跨”企业共有37家国内外整车企业、12家芯片模组企业、52家终端企业、21家CA平台和安全企业、4家图商及5家定位服务提供商共同参与,参与车联网产业链企业数量大幅增长。
城市车联网方面,建设呈现由点到面的趋势,逐步覆盖全国50余个城市。建设内容主要包括“仿真实验 + 封闭测试场 + 半开放道路 + 开放道路”四级架构。建设路径一般是“小规模试点示范 — 规模试点示范 — 局部区域全覆盖 — 全城覆盖”四个阶段。
高速公路车路协同方面,全国有超6000公里高速公路已经和即将开展智慧高速和车路协同创新示范工作。车路协同建设内容分布在车端、路端和云端,主要实现“感知、通信、计算”三大功能。用于提供面向C/B端的主动安全类、提升效率类、信息服务类业务,和面向G端的监管控制类业务等。
智能网联封闭测试场方面,全国目前约有50个封闭测试场(已建成和待建设),其中30个具备智能网联汽车测试能力。
“‘购买研发’的热潮,其背后无外乎事关领先创新的某些政绩需求”。
                                                                             ——江苏科创车联网产业研究院院长 刘干
2020年的车路协同、智慧高速犹如一场热带风暴席卷而来,而引发这场风暴的是自动驾驶,并非本质性的道路交通所面临的问题和形势。
因此,在应用于道路交通的自动驾驶技术尚未有应用成果的情况下,掀起了以政府为采购人的“购买研发”的热潮,其背后无外乎事关领先创新的某些政绩需求。
当前看到的车路协同、智慧高速项目,要么是仍然新瓶装老酒,出于传统的机电收费、信号灯、视频监控等项目继续;要么是面向自动驾驶,尽管还没有自动驾驶车辆去验证那些项目的效用。而道路交通出行的一方,几乎并没有享受到车路协同、智慧高速的红利,疫情之下全国的道路交通事故下降是一个必然,群死群伤的多起重特大交通事故也还是一个持续的态势。
同时,车路协同、智慧高速这场热带风暴,也确实对道路交通领域起到了加速变革的作用,一方面引发了新概念、新理念、新技术的宏大的讨论和辩论,理越辩越明;一方面催生了解决道路交通问题的应用技术加速发展,增强资本和企业的投资信心,对于近乎已经无解的交通事故、交通拥堵、交通污染来说,出现更多创新技术成果是巨大有益的;再一方面智慧高速的场景应用在不断迭代出新,受益于这一点,智能化网联化数字化的交通标志就获得更多应用机会,也有更多的创新技术成果有了产业化希望。
“2021年,将是解题思路变成解题答案的一年”。
                                                                  ——北京卓视智通科技有限责任公司CEO 吴柯维
2020年的车路协同和智慧高速总体比较热闹,车路协同这个小风口在5G与新基建的大背景下,快速进入行业视野,有人质疑有人期待,质疑者主要观点在于商业模式不清晰,投资主体不清晰。
而智慧高速与智慧公路建设又亟待新的题材,通过新建各种道路感知系统让路更智慧则已经是被广泛接受和认可的观点,好像除此之外,也没有更好的可以拉动智慧公路建设的题材。
当这两点碰到一起,就如同瞌睡遇到枕头,车路协同正好给智慧高速与智慧公路建设提供了一整套的理念,短期内有项目可以落地,长期还可以服务于自动驾驶,面向未来。
应该说,智慧高速和智慧公路的建设,让“商业模式不清晰,投资主体不清晰”这个问题找到了一个解题思路。2021年,将是这解题思路真正变成解题答案的一年。
5G是大势所趋,车路协同与车联网将是5G的主要落地场景之一。
自动驾驶也是大势所趋,车路协同给自动驾驶提供了一双数字世界里的“上帝之眼”,为之保驾护航,将加速这个新时代的到来。
“智慧高速建设需要回归初心”。
                                                               ——绍兴市交投集团党委副书记、副总经理 陶建军
智慧高速建设需要回归初心,要能切实解决安全保障、服务加强和效率提高的需求,比如凝冰危险路段如何及时预警、服务区如何减少公厕排队、应用系统如何减少人工操作,类似这些需求才是切切实实的智慧提升方向,接下来我们会在业务场景的智慧化做更多研究投入,让出行者有获得感,让管理者有认同感。
“2020年可以算作智慧交通产业的启动年份”。
                                                    ——大唐高鸿数据网络技术股份有限公司副总经理 毕海洲
2020年,整体感觉车联网、车路协同、智慧高速都特别热,不管是高速还是城市,甚至一些园区、港口等特殊场景,都比往年要火,市场也规模也更大。
虽受疫情影响,前五个月没有太多项目,但5月份后,整个市场回温很快,尤其是几大部委发文后,明显激活了市场,主要体现在以下几个方面:
第一,今年批复了重庆和长沙两大车联网先导区;第二,目前至少有20条左右的智慧高速项目正在市场上运作;第三,我们发货量相比去年都是翻倍的,这也证明了市场的热度;第四,从今年100余家参与新四跨的玩家来看,产业充满了活力,不同环节的厂商能在不同环节上发力,车和路的整体方案相比前两年有了明显提升;第五,商业化落地方面,长三角、珠三角、京津冀、成渝等经济圈很活跃,已经没有了明显的技术瓶颈,但仍需国家在政策上做进一步规划;第六,今年以亿为单位的项目也有很多,开始规模化应用,运营管理模式的问题也开始相继暴露并解决。
总结来看,2020年可以算作智慧交通产业的启动年份,未来两年肯定会保持明显的上升趋势,关于商业模式的问题,我个人倒不是特别担心商业模式、投资回报率等问题,因为基础设施的投资除了带来社会效益外,还能带动一系列相关产业的发展。
车联大规模普及需要时间,市场规模会不断增长,未来设备商不是最挣钱的企业,最挣钱的企业一定是上面的运营企业,会出现一些意想不到的业务方式,这种业务方式的变化可能不亚于当年移动互联网给我们生活带来的变化。
“单车智能为主,车路协同为辅”。
                                                        ——北京智能车联产业创新中心有限公司副总经理 吴琼
自动驾驶的单车智能路线与车路协同路线呈现融合趋势,以单车智能为主,车路协同为辅,通过车路协同可加速解决单车智能遇见的长尾问题,提升使用效果。
车辆智能化,将推动交通规划建设走向精细化,统一的精细化的交通规划和设备设施标准,对车辆智能化的产业落地应用也有着极大的推进作用。                 
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