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无人驾驶卡车也要来了吗?
2018-12-15 20:37   作者:   来源:界面新闻 推荐人:吴坤润   浏览:116   我要评论
    乘用车的自动驾驶测试正如火如荼地进行,目前国内至少有20家企业获得了路测牌照。最近,专注于卡车自动驾驶的企业也陆续获得测试资格。
    11月30日,智加科技在江苏获得营运货车自动驾驶路测牌照;11月28日,嬴彻科技在河北保定获得道路测试许可证;10月份,图森未来和中国重汽分别在上海和济南获得自动驾驶测试牌照,用于无人驾驶卡车测试。
    西井科技、德邦、京东、菜鸟等也在做卡车自动驾驶方面的研究。
    自动驾驶根据自动化的程度被分为6个等级,从L0升至L5。目前,多数企业的自动驾驶研究集中在L3和L4级别。
    L3级指的是高度自动驾驶,系统可以自己决定转向和控制加减速,可以观察路况(如交通信号灯、行人、路边状况等),但仍需要驾驶员对特殊情况作出处理。

    L4级指超高度自动驾驶,系统自动做出所有驾驶操作,不再需要驾驶员作出指示,但一般限定其行驶区域。L5全自动驾驶则在不需要驾驶员的情况下可以在所有路况自动行驶。


与无人乘用车有何区别?

    无人卡车与无人乘用车虽然都是无人驾驶汽车,但由于使用场景和目的不同,两者所需考虑的因素并不完全相同。
    图森未来COO郝佳男对界面新闻分析称,相比于无人乘用车以激光雷达为主要的感知方案,卡车因为质量更大、刹车距离更长,雷达无法满足需求,因此无人驾驶卡车主要以视觉为感知手段,也就是摄像头采集的画面。
    卡车车头与挂车是非刚体连接结构,挂箱有很大受风面,货物所在的重心也会对行驶本身产生影响,由此无人驾驶卡车对控制的要求也更高。
    郝佳男表示,由于两者应用场景不同,系统所采取的决策手段也不同。无人驾驶卡车一般在高速公路上运行,没有非机动车,红绿灯不多;而无人驾驶乘用车会面临较多的非机动车、行人、红绿灯,因此两者在遇到需要作出判断的情况时,所采用的决策手段不一样。
 
图森未来无人驾驶卡车

    郝佳男认为,虽然乘用车的自动驾驶测试早于货车,但无人驾驶卡车将会先于无人驾驶乘用车商业化运营,这也是业内的普遍看法。


落地场景
    高速公路干线物流与港口、矿区、物流园区等半封闭场所,被认为是无人卡车商业化落地的首选场景。
    智加科技工程副总裁付强认为,对于物流行业来说,干线运输的线路基本是固定的,相比如乘用车在城市内部行驶的复杂路况,卡车大多行驶在城市之间的高速公路上,遇到行人的几率低,需要处理的问题相对较少。
    物流行业也需要更安全的驾驶。
    据公安部交管局发布的统计数据显示,2016年全国共发生货车交通事故5.04万起,超过25000人在事故中死亡,近5万人受伤,分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%,远高于货车保有量占汽车总量的比例,货车司机超速、超载及疲劳驾驶,是造成交通事故的主因。
    “而自动驾驶系统则不会疲劳,可以时刻保持专注,能大大降低安全事故率;另一方面也可以将司机的成本节省出来。”付强说。
    目前,图森未来的无人驾驶卡车在高速行驶时能够识别追踪1000米范围内的车辆,可以给卡车的反应留出足够的时间;卡车从感知到控制的反应时间约为200ms,超过人类司机1.3秒-2.8秒的平均反应时间,横向控制精度小于3厘米,优于人类司机的平均值8.6厘米。
    另一方面,人类司机受各种因素影响,难免存在情绪化的驾驶行为。机器在决策规划上能够比人更精准,还能完全保持理性,图森未来测试显示,无人卡车在高速场景下能够节约7%-13%的油耗。
    已经有行业相关者参与到无人卡车领域。上个月,智加科技与一汽解放、英伟达、满帮达成了合作,由技术方、汽车厂商、芯片商、物流运营者组成的团队为商业化落地提供了想象空间。
 
智加科技无人驾驶卡车
    半封闭的港口、物流园则是另一个落地场景。
    今年4月份,图森未来在国内北方某深水港开始进行测试。图森未来表示,选中港口场景率先落地,与场景特点有着密不可分的联系。港口货运属于半封闭枢纽场景,与城际运输相比危险性相对较低,客户接受度比较高;在现有的法律体系下,港口范围内运输车辆参考工程机械管理,准入规则由港口制定,法规政策限制少,合作阻碍小。
    目前,图森未来在国内港口集装箱码头试运营超200天,无人为介入自动运载超过15000标准集装箱。
    西井科技与则与和记港口集团合作,将无人电动集卡开入盐田国际集装箱码头,同时还收到来自西藏珠峰的自动驾驶矿车订单。

    西井科技希望帮助已运营的中小码头进行改造升级,通过无人驾驶集装箱水平运输及港机智能改造等方面,降低港口运营和管理成本,推动集装箱贸易物流链的各环节成本逐渐下降。


何时到来?
    对于这个问题,从业者有自己乐观的估计。“技术上的完备两年内可以实现,不过要商业化落地还有一个前提,那就是政策和行业配套得同步跟上。”智加科技付强说。
    “大家现在都还在做基础性的研发,如果政策真的开始允许的话,会有一个产品化的过程。”付强说,“行业上下游都需要跟上,比如保险,肯定跟现在的汽车保险不一样,保险公司会根据车辆的安全系数设计新的保险方案。”
    物流从业者中交兴路董事长夏曙东对界面新闻表示,无人驾驶可以节省油钱和司机成本,是物流行业关注的重点,但最近几年无人驾驶系统的成本依旧是高昂的,抵扣不了司机的成本,短时间内不会大规模商业化。
    付强认为,随着科技的发展和市场的竞争,激光雷达、芯片等核心器件的价格会越来越低,总体上会降低无人卡车的成本。
在付强看来,要做好商业化落地,无人驾驶公司跟整车厂之间的关系也尤为重要,无人驾驶公司应该参与到车辆的设计过程中去,而不只是做改装,“智加科技与一汽解放的合作就是出于这样的考虑”。
    京东的L4级的自动驾驶无人卡车目已在美国进行测试,。京东称,预计2020年在国内完成商业化试运营的部署,未来将在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车物流网络。
    图森未来已在美国I-10公路上以L4级别的无人驾驶为客户运送货物,不过由于政策原因,车上仍配备安全员。
    一个好消息是,美国加州目前已允许未配备安全员的无人驾驶汽车上路测试。10月底,谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo成为首家拿到许可的公司。
    另一个好消息是,美国交通部10月发布的新版联邦自动驾驶汽车指导文件则提出,美国将根据情况对于“驾驶者”(driver)和“操作者”(operator))定义进行调整,承认二者所指并非仅限于人类,也包括自动驾驶系统。
    当然最重要的还是安全问题,美国接连几起无人驾驶汽车撞人事件让公众对无人驾驶的安全性产生担忧。
    图森未来认为目前的技术难点也正在于此,安全始终是最重要的。图森未来计划在接下来的时间,进一步提升系统的稳定性,提高卡车运输的安全性,以更好地适应商业化落地场景里的运输需求。


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