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自动驾驶遇冷?未来何去何从?
2018-04-10 18:58   作者:   来源:来源: 汽车与新动力    推荐人:杜树樱   浏览:271   我要评论

    最近,汽车圈的大事真不少:Uber自动驾驶出现了事故、捷豹与Waymo联手共进、特斯拉则忙于Model X的起火事故,而奔驰的定速巡航闹剧也是余温尚存。在这春暖花开的季节,自动驾驶似乎集体遇冷,但事实真的如此吗?


1、国内智能驾驶汽车的现状和挑战


    自2016年以来,从政策层面就确定了在自动驾驶方面发展的目标,比如《中国制造2025》以及《智能网联汽车技术路线图》等。结合这几年参与的报道和厂商反映的情况来看,目前国内自动驾驶(说智能网联汽车更为贴切)还是处于追赶世界先进水平的阶段,而在某些技术领域(车联网、通讯技术等),我们的差距还是非常小的。下面我们来具体看一下。
1.1 整车层面
   整车技术层面,中国品牌已经实现了DA级和PA级的智能化水平,自动刹车、自适应巡航等功能已经实现了产品化应用。在技术装配方面,目前中国品牌车型在ADAS技术上以预警为主,仅有少量车型可以达到DA级水准。其中,ADAS配置率比较低,主要原因我们也能想象。首先目前国产车还是集中发力紧凑或者中型车,这类车型普遍对价格很敏感,因此对成本控制有较高要求,所以ADAS的装配比较少。其次,对于购买国产车的朋友来说,经济和实用性更重要,虽然对先进技术有新鲜感但并不能转化为买车刚需。




    不过这种情况今年肯定会改善。由于C-NCAP新规程增加了主动安全评价体系,相信匹配相关功能的车型一定会逐步增多。




    举个例子,前段时间名爵发布了名爵6的一个新车型,这个车型不到15万,却装备了自动刹车、车道偏离、自适应巡航、自动远光灯等L2级别的辅助驾驶功能。
    而对应合资车型如果要到这个配置,至少是表格中中大型车那种水准,车价都在30万左右。也就是说,如果中国品牌真的在无人驾驶方面发力,必然会拉低这类功能的装车费用,同时会极大促进高级辅助驾驶技术在国内的发展,而这也将间接促进无人驾驶技术的发展。
    中国品牌预警与监测类智能化系统装备率很低,控制类系统的装备量更是屈指可数。其中,自动刹车的装备率为进口/合资品牌的五分之一,自适应巡航的装备率为进口/合资品牌的五分之二。总体而言,只有极少量中国品牌车型可达到L2级水准,但车型较国外品牌下探至紧凑型,这也是目前中国品牌的主力销售车型。
    预警与监测类系统,在紧凑型以上的级别中,都有一定的普及度,而自动刹车和自适应巡航,这类控制类系统,则主要集中在中型和中大型轿车,以及紧凑型和中型SUV上。一方面,是这些车型的基数较大,另外,较高的销量和利润率,也促成了DA级智能化系统的普及。
    再把目光投向更先进的CA级和HA级。首先是缺乏大规模公共道路测试验证,同时测试评价体系的标准法规认证也不够完善。好在今年政府已经在这方面发力,比如前段时间北京出台了自动驾驶车辆道路测试新规,这也就意味着自动驾驶车辆终于可以在国内合法上路测试了。



    在测试场中,城市与乡村复杂道路环境以及动态交通场景均可模拟,场地还搭载了通信设备以满足车联网驾驶测试。
    北京自动驾驶管理办法中要求,自动驾驶汽车上路前必须在封闭测试场地内训练5000h以上,车辆参与考试合格后可上路实测。测试对象涵盖乘用车及商用车,例如自动驾驶公交车、货车等。
    随着更多测试场地的开发和投入使用,在道路验证等涉及实际测试方面的数据,国内厂商必然会做得越来越好。



    在网联化方面,网联导航、娱乐、本地服务等信息交互功能已经在前装车辆广泛应用,自主车载系统(阿里云OS等)推广迅速,这一点超出了我们的意料,与国外厂商相比有强大的本土竞争力。
    说道这里就不得不提新能源汽车。电动汽车是无人驾驶技术的一个很合适的载体,但目前的现状是:走量的电动汽车基本不跟高级辅助驾驶功能沾边,它们考量的是日常出行和高性价比;而高价位的电动汽车则是对L2-L3级别的辅助驾驶功能来者不拒,但功能的稳定性显然还需要更多验证。
1.2 车辆关键技术层面
    在车辆关键技术层面,24GHz的车载毫米波雷达,多线混合固态激光雷达为代表的车载核心传感器软硬件已具备较成熟的技术储备。


    以激光雷达为例,国内厂家禾赛科技就研发出了最新的Pandar40固态激光雷达,甚至完成了与整车企业、自动驾驶科技公司的共同测试,而测试结果也让人满意。



    根据目前的业内认知,配备激光雷达是实现CA/HA级自动驾驶的必备条件之一,因此激光雷达的精准度直接决定了自动驾驶汽车的整车性能。自主品牌激光雷达的技术突破对提升中国自动驾驶汽车技术水平具有推动意义。另一方面,AEB、ACC、LKA等车辆横向、纵向驾驶辅助的车辆决策控制算法、车辆控制器等也已经基本实现,集成决策与控制技术已经有样品问世,符合主流的时间节点。
    最后,我们还需要提一下供应商们(国外供应商)在这方面的发展。国外老牌供应商在智能网联汽车领域已拥有深厚的技术储备和战略布局,研发投入越来越大。在无人驾驶的感知、决策、控制等技术领域布局较深,恰恰是目前中国品牌的劣势;在传统传感器、座舱电子、底盘控制、线束、电子转向等方面都有很深的功底。总结起来就是:投入高、布局深、功底厚。
1.3 基础支撑层面
    基于北斗的高精度定位,高精度地图和配套的车载应用已经初具规模,这一部分已经形成了由国家统一调配掌控的国有技术。与此同时,军用转民用也在国家的推动下进行,基础支撑层面的工作一直在稳步推进,有了国家的强力支持,几乎不存在障碍。


2、网友对目前自动驾驶情况的认知


    从我们接触到的不论车企也好、供应商也好,大家都对自动驾驶抱有极大兴趣,那么作为汽车使用者,普通消费者对自动驾驶是什么看法呢?
    从论坛调查来看:对于现阶段能实现自动驾驶,大部分人还是持看热闹的心态。对于自己车上是否有自动驾驶,很多人并不关心,大家更注重那些已经比较成熟的、可以缓解驾驶疲劳的技术,比如自适应巡航等,显然相较交通更复杂的城市道路,高速公路的辅助驾驶更讨人们欢心。
    而对于80、90后的年轻购车人群来说,他们更看好无人驾驶,渴望成为新技术体验者。由于汽车保有量和出行半径的增加而备感道路安全压力的年轻人越来越多,他们对自动驾驶技术接受力较高,普遍带有一种极客精神,比较喜欢能提高安全、降低驾驶压力的新科技,而自动驾驶技术恰恰能击中这个痛点。
    最重要的是,装备自动驾驶(自适应巡航和预碰撞提醒等)的高配车型和低配车型之间的差价其实并不大。我们以沃尔沃XC90和领克01为例。XC90装备主动安全包的车型与未装配的仅有一万元差价,领克同样如此。
    由此我们可以得到这样的结论,随着辅助驾驶功能的成本降低,会有越来越多购车人会为其买单,而高级辅助驾驶功能必然会成为叩开更高级自动驾驶的大门,最终让更多人接纳自动驾驶。


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